01、导读&上帝视角
最近的网络货运行业可谓是云泥冰火两重天、山雨欲来风满楼，何解？
从满帮的美股上市到路歌的香港IPO，有人赞叹有人质疑还有很多围城外的人在憧憬；再从沈氏省心的爆雷和安徽吉七的被税务稽查，有人由怨生恨有人幸灾乐祸也有感极而悲者矣。在一大堆光鲜的数据背后，希望我的观点能引发各位仁人志士更多的思考。
比如：据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年9月30日今年前三季度，1755家网络货运企业中，有293家企业未上传运单，有536家企业未按要求上传驾驶员位置信息。
这至少传递了两个讯号：
其一、从5月份的983家到前三季度的1755家，增速达79%的网络货运平台大跃进式的发展可以告一段落了，后续的三反、五反和整风运动即将开始；
其二、这么多的网货企业未按要求上传运单及驾驶员位置信息对合规经营的网货平台造成了不公平，使得货主对网货平台的选择产生了误导，上级主管部门核发网货牌照的流程是否应该缓一缓值得商榷！
一个好的网货企业离不开政府的方向引导和货主、司机们的业务帮衬，本文中从这三个层面来剖析当下的网货平台出路姑且都称之为上帝视角，要成为行业领先企业这三要素缺一不可。
02、政府视角
疏解运输监管矛盾，网络货运平台能否有足够担当？
据《2020年交通运输行业发展统计公报》显示，2020年末全国拥有公路营运汽车1171.54万辆。拥有载客汽车61.26万辆、拥有载货汽车1110.28万辆，其中：普通货车414.14万辆、专用货车50.67万辆、牵引车310.84万辆，挂车334.63万辆。
面对着不断增长的卡车运输行业而言，政府主管部门希望网络货运平台能够服务好这些卡车经营的业主，对于深化交通运输行业的放管服也是很有裨益的。不论是河南大货司机在检查站服毒自尽，还是湖南货拉拉女乘客坠亡案，包括在疫情期间应急调配运力方面，网络货运平台的表现不能让主管部门放心。
更为引发关注的是从2020年试点开始到2021年的收官之战，网络货运平台绝大部分还是靠财政补贴维持生计，车辆运行数据是逐步透明了但理应上缴国库的税钱去哪里了呢？！
03、货主视角
到处都是税源洼地，网络货运平台能否真提质增效？
货主大致分为三种类型：成本偏好型占70%、服务偏好型占20%、关系偏好型占10%，作为网络货运平台如果不能持续稳定的输出产品或是服务，货主企业对之的信任度是不断衰减的，特别是到了年底在平台上调不到车的时候又都转回了线下黄牛交易。
这也就比较好理解为什么头部的货主企业都会纷纷自建网货平台的原因之一，对于头部的货主玩家来讲，这点IT研发的投入以及运维和公共关系维护成本都只是毛毛雨。
对于腰部和尾部的货主企业而言还是会选择和网络货运平台合作，但对于资金的安全、运营的流畅和服务费率的苛刻要求也是够服务商喝一壶的。在当下税源洼地不断涌现，加之SaaS服务商们的推波助澜之下，网货平台信息孤岛现象愈发严重，货主们对网络货运平台的期待难道只有税收筹化这么简单么？！
04、司机视角
数据垄断正在形成，网络货运平台能否会伸张正义？
从整个运输市场的全局来看，运力是过剩的，但司机必然是短缺的，未来的网货平台如果不能得到司机的认可是很难生存和发展的。
试想几个场景：
一群司机在网货平台上通过电子竞价来获取订单，这种赤裸裸的价格战无异于让每个司机都成了货运市场上不计后果的职业赌徒，幸福的获得感从何谈起呢？
一票货物在几个网货平台上挂单，作为一名老司机都会疑惑不知道该信谁的，这种一女多嫁的订单只会增加沟通成本、信任成本，并且会叠加到总运价之中；
作为合同物流一名长期合作的个体车辆，货主每次更换合作的网货平台就得重新培训和校正操作流程，手机上七八个网货平台的App已经让人无所适从；
网货平台的数据垄断正在形成，大数据杀熟将会成为新常态，网络货运平台能否为司机伸张正义？！
总结
当雪崩来临，没有一片雪花是无辜的，这句话和当下网络货运平台即将发生的大变局算是比较应景，2021年网络货运平台试点结束后还不知道有哪些企业会翻车。
党的十八届三中全会一锤定音：让市场在资源配置中起决定性作用，同时要更好发挥政府作用。
如果靠财政补贴开辟出一条赛道的话，这是违背市场经济规律的，可以说是解决了一个问题后又制造了一个新的问题。通过这两年多的数据积累，这1171万公路营运车辆的来龙去脉已经浮出了水面，正儿八经做事的网货平台企业会做大做强，而一些投机取巧的网货平台企业会清理出局，大浪淘沙去芜存菁才能够让这个行业持续健康的发展！
