随着 2021 进入尾声，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）两年之期将满。从 2016-2019年的三年无车承运人试点，到 2020-2021 年的两年网络货运运营，历经“3+2”后，网络货运跨过野蛮增长期，开始走入深水区。（点击查阅相关历史文章《网络货运进入深水区，玩家大洗牌，未来如何走？》）
根据交通运输部公布的信息显示，截至2021年9月30日，全国共有1755家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力297万辆，整合驾驶员301万人；其中，第三季度完成运单1657.6万单，环比增长30.0%。
从数字和规模上来看，平台展现出明显的集聚效应。按照理想状态推进，头部的网络货运平台随着规模的累计，围绕运输的油品、ETC、金融、保险、车后市场等数个具备万亿规模的生态圈会慢慢成长起来，但是在现实中平台的这种延展不尽人意。
这种背景下，我们不得不重新思考，网络货运的未来是什么样子？与之相配套的车后市场等生态如何构建？
网络货运平台理性回归
2020 年 1 月 1 日，由交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施。《办法》指出，网络货运的资质审批下放到区县（全国有3,812个区县），这意味着申请的门槛放低，只要符合准入标准，所有参与者都有资格成为网络货运平台。
因此，2020 年被业内称为“网络货运发展元年”。这一阶段市场呈现出数量级的爆发式增长，以及高效率的平台运营等特点。
而现实中，一本“好经”被“念歪”了。
尤其是网络货运发展的早期，地方政府对税费贡献突出的网络货运企业给予一定的奖励补贴和财税减免优惠。这一定程度上对网络货运的发展起到了促进作用，但也直接导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。
也是基于这种现状，过去几年里，大家谈网络货运的时候一直逃不开财税。与之相伴的是，全国出现了一批网络货运的“网红地”。而这也导致市场一度出现一哄而上的局面，玩家良莠不齐。
根据交通运输部公开的数据显示，1755家网络货运企业中，有293家企业未上传运单，536家企业未按要求上传驾驶员位置信息。
随着最近某无车承运平台涉嫌百亿虚开被查，接下来相关部门对行业的治理将会放在比较核心的位置。
基于此，达牛公司创始人杨少梁判断：“一方面，网络货运会呈现出税源回归的特点。越来越多的地方政府会适当释放积极的产业政策，企业慢慢回归本地，‘区域小霸王’型的网络货运平台会慢慢出现；另一方面，结算会持续存在。但结算能力只是网络货运发展的初级阶段，对企业而言，网络货运是数字化的高阶层次。未来，企业要用平台的方式提供更有效的运输服务。”（物流会客厅第九期：达牛公司创始人杨少梁演讲分享）
从这两种走向来看网络货运平台，上海申丝副总经理熊晔认为，网络货运平台大致可以分两类：一种是基础设施型，一种是控货型。基础设施型主要提供结算服务，目的是提供税务合规化的工具；控货型则主要通过税务合规和资源统筹等，为公司整体的税负成本和盈利模式带来改善，从而帮助企业达到降本提效的作用。
大成卡修连锁副总经理闫卫东认为，在这些集聚作用下，货运平台为物流公司降本增效，实现对司机的管控.尤其对于车后市场玩家而言，平台相当于临时散客的聚集地，是典型的增量市场。
生态建设看粘性
而当前，网络货运平台围绕运输的油品、ETC、金融、保险、车后市场等市场构建的生态，都还没有形成规模化落地。
以供应链金融为例。过去，网络货运平台的头部玩家，拿到大规模融资后都会将供应链金融放到一个战略位置。而对于金融机构而言，其核心在于风控。平台有着大规模的数据沉淀，当金融机构可以基于对电子化数据的处理形成一套算法进行风控的时候，供应链金融便会慢慢渗透进来；而这其中，有一大核心便是真实场景的业务数据累积。
因此，对于网络货运平台的生态建设，要有几个前提：
1）先提效，再增值。在杨少梁看来，当前这个阶段，网络货运平台不要过多考虑增值业务的问题，首先要想好如何通过网络货运把运输的主营业务放大，在提效的前提下，再谈增值。
尤其是随着现阶段大型的制造业企业、三方物流企业入场，玩家从过去主流的撮合匹配场景，变为实际承运场景，其更多关注的是上下游的协同能力、更高效的运力调度能力等。网络货运平台的真正价值，正在从单纯的税务合规渗透到企业的运营中去。
2）既要有量，还要有粘性。围绕着运输，有数个万亿级规模的细分市场。而如何切入这些市场，熊晔认为第一是要有量，第二是要有粘性。
某种程度上来说，网络货运是被市场需求推动成了结算平台，所有企业的刚性需求都是合规地做生意。而随着市场玩家回归网络货运的本质，后续一定是向效率看齐。因此，头部平台有必要将行业风向从结算平台向承运平台引领。
这个过程中，结算平台与承运平台谁的流量转化更高，也是个值得探讨的问题。
根据申丝的数据显示，作为承运型平台，申丝去年轮胎销量做到了10000 条，今年预计能做到 17000 条，其明年的目标是 25000 条。
“车后市场是我们非常看好的市场，但是我们做轮胎的初心不是挣钱，而是提升我们的运营质量。比如我们根据过去车辆着火的数据分析，一辆车着火对企业的损失是好几十万元；而着火的案例当中，许多车是用了翻新胎。所以我们希望通过后这种方式，低成本地服务好司机，同时大幅降低车辆着火的概率。”熊晔说道。
3）选品以及团队搭建很重要。闫卫东认为，本质上平台司机是 C 端散户，是会处处挨宰的弱势群体，所以他们习惯性怀疑一切。比如起初他们只愿意尝试两类服务——道路救援和产品优惠。但C端散客的议价能力和意愿并不太强，其核心诉求是“别被宰”。
同时，熊晔分析道，申丝能短时间内做到上万条的轮胎销量，一方面是因为选品上做了充分调研——轮胎单价高，并且一般司机拿都是 6-10 条的规模；另一方面是因为做好了团队搭建，一旦轮胎有问题，便能第一时间收回轮胎并更换。这里面讲究的，是重运营。
综上来看，网络货运平台当前更多是希望用较轻的方式变现；但后市场服务一定是沉下来的，要有重运营基础，如果沉不下来宁愿不做。
后市场的理想与现实
公开数据显示，我国商用车市场保有量已突破4000万辆。这也意味着商用车后市场的潜力将逐渐显现。
根据后市场“老兵”闫卫东的分析，我国商用车后市场有几大特点：
1）商用车后市场是一个好赛道。对于 4000 万辆商用车而言，维修保养等服务是刚需，而这个市场又相对传统，呈现出待整合的状态。
2）卡修市场特殊，服务专业性强、异地维保需求多，因此呼唤品牌、车队发展快，希望外包、服务车型杂，需求综合。而这也就导致后市场的整合，难就难在全车维修的技术门槛、全车配件 25 万个 SKU 的管理门槛，此外，想让加盟店持续听话也很难。
3）B 端难深入合作。一方面，车队需求越来越高。尤其是如今快递时效追求当日达，车队对车辆的要求是即时修甚至是不允许坏；同时，快递成本杀到冰点，这给全行业的成本链都带来极大压力。
另一方面，车队和维保企业处于博弈状态。年年招标年年砍价，车队换一次修一次，汽修干一年算一年，双方都没有战略规划，慢工出细活似的“以养代修”没法实现。相比于国外重卡长达 15 年的使用年限，国内车队基本只能做到 5-8 年。
4）C 端散户难获信任。卡车是流动的生产工具，而后市场一直没有知名的全国连锁卡修品牌。如上文闫卫东所说的，司机本质上是C 端，因经常“处处被宰”而习惯性讲价，导致修理厂也没意愿去考虑如何提高这些异地临修的司机客户的粘性。
因此，可以看出，当前整合大趋势下，即使B端难产生战略合作性的订单，但是对于卡修品牌而言，拓展B端客户是其打造专业化、品牌化、规模化平台的有效手段，市场玩家基本以2B为主。随着网络货运平台对C端散户的集聚效应形成，2C 服务将成为卡修品牌的新增量。
以麦卡斯·卡修之家连锁为例，其目前主要做B类的车队客户，以集中精力打品牌，但最终其依然是要做C端散户司机的，而网络货运平台是做C端的一个很好的入口。
但正如上文所说的，网络货运平台要构建生态，信任是基础。这一方面需要网络货运平台建立信任、选准入口，另一方面，则需要后市场品牌有足够的网络覆盖、标准化的产品以及行业样本效应等等。
闫卫东表示：“根据与头部网络货运平台的合作来看，双方可以有3种合作模式：第一种是做服务集采，从帮助司机节省费用中寻找合作空间；第二种还是做服务集采，将这种较为高频的触达作为给司机的福利项目，以增进司机粘性，从其他衍生业务赚取利润；第三种是把维修服务看做网络，如果网络货运平台想涉猎卖车，我们就是现成的遍布全国的服务站；如果网络货运平台想做二手车业务，我们就是现成的旧车评估师和旧车整备厂。”
整体来看，网络货运平台与商用车后市场尚处于模式探索的状态，如何形成一套对上下游都受益的链条，大家都还要做好打持久战的准备。
