一汽解放消息，近期，一汽解放“优你达”网络货运平台在公测半年之际，交易额成功突破1亿元。截至目前，“优你达”网络货运平台已经介入煤炭大宗、金属、汽车零配件、日用散杂、油品、医药等物流行业，产值稳步提升。
据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年底，我国共有2537家网络货运企业。而你知道，这其中有不少家平台，是由商用车企成立的吗？ 东风汽车：快召货车 在商用车企中，东风汽车是最早布局货运平台的，其在2014年就与中国联通合作推出“快召货车”平台。
平台主要针对支线物流和城市配送物流，主要用户是轻卡司机和货主，司机可以免费从平台获取货源信息，货主可随时将货物信息发布在平台上，报价货主定。同时，成交的每一笔订单，平台都会给予相应补贴，以及承保1万元货物险。
一汽、东风、北汽：货车之家 2020年3月，一汽、东风、北汽等7家公司联合推出“货车之家”。
资料显示，货车之家的经营范围包括供应链管理服务、物联网设备制造、物联网技术服务、人工智能基础软件开发、国内货物运输代理、汽车零配件零售及互联网数据服务等，涉及物联网领域的多个发展环节。 另外，货车之家通过开展ETC、GPS等业务实现数据积累，可为市场调控、智慧物流及智慧城市提供大数据。
上汽大通：享运共配 2020年7月，上汽大通联手上海交运集团正式启动“享运共配-城市物流服务平台”。
该平台是基于互联网+创建的标准化城市智能物流服务平台，具有即时城配、租车和买车等专业配送服务，多种车型、多种租售车方案可供选择。目前，享运共配已在上海、西安、广州、杭州、南京等多个城市开通。
一汽解放：优你达 2021年11月，一汽解放网络货运平台“优你达”正式上线，该平台可为车找货（配货）、为货找车（托运），同时可为用户定制网络货运解决方案，提供高效便捷的智慧物流服务。
优你达将资源整合优化、智能调度、在线跟踪、车辆技术应用、精准用户画像等技术优势相结合，可实现针对客户的精准生态服务，如保险、轮胎、违章查询等，实现全方位、多角度的平台价值回归。
三一集团：行必达 2023年1月，三一集团推出了同城货运平台“行必达”，并在湖南长沙上线。
据悉，“行必达”采取抢单和派单两种模式，主要面向三一用户，车辆包括轻卡和面包车，均必须是新能源，其中面包车的用户全面放开，不是三一品牌的也可以，同时还提供充电、租车、买车等多项服务。
更重要的是，“行必达”承诺永不抽成，构建平台的初衷是推广新能源轻卡产品，只会在卖车和租车方面获取利润。 车企自建货运平台 有利多方共赢 当下货运平台以货拉拉、满帮、快狗打车为头部阵营，但因抽成比例过高、随意上涨会员费、诱导恶性低价竞争等诸多不作为，已被交通部约谈多次，且收效甚微。卡车司机对货运平台更是极其不满，对于推出官方货运平台的呼声很高。
此背景下，商用车企入局网络货运，能否打破垄断，给卡车司机提供一个更为公平公正的找货环境？ 多家车企入局货运平台：究竟是打破垄断，还是眼红市场？-有驾 其实，商用车企布局货运平台，是顺势而为，是营销创新，优势颇多，甚至能一举多得。
近两年卡车市场的下行大家有目共睹，抛开一些客观因素，车企也急需开拓更多的营销渠道，尤其是在疫情的影响下，互联网的建设与应用愈加被重视。 而车企拥有雄厚的车联网技术及产品储备，掌握大量的细分场景数据和车辆运行数据，拥有全国性的维修网络、资源整合能力和庞大的用户群体，搭建货运平台可以说是水到渠成。
多家车企入局货运平台：究竟是打破垄断，还是眼红市场？-有驾 有了自己的货运平台，车企便能实现与终端用户直接对话，更好更全面地掌握用户的诉求，提高产品服务能力，提升用户信任度，从而增强品牌实力。 对经销商来说，品牌可以给用户提供货源，卖车就不用愁了，排产任务完成厂家也能赚钱；对用户来说，买该品牌的车能获得货源，解决了车辆运营的最大难题，不愁没货拉。
除三一集团外，近几年车企入局网络货运平台还有很多，例如
2020年2月，长安汽车旗下长安民生物流全资子公司博宇运输获得网络货运资质。
2020年3月，一汽创新、东风资产、北汽福田等共同投建“货车之家”取得网络货运牌照。
2020年7月，上海交运集团和上汽集团共同搭建同城网络平台“享运共配”。
2021年11月，一汽解放网络货运平台“优你达”正式上线
— 1— 汽车制造企业为何纷纷入场
(1)巧卖车：推广物流商用车 摩范速运、享运共配等都推出车辆租售功能。汽车制造企业布局网络货运平台可以通过前期良好的用户体验来增加用户黏性，做好用户资源的原始积累从而推广用车。截止到2019年12月，摩范速运第一批落地车辆运营率突破95.25%，营收突破4400万，净利润突破400万。目前，摩范速运已在北京、郑州、西安、长沙等15个城市开通。
(2)价值链：拓展货车后市场 货车后市场涉及到的业务包括金融服务、货运保险、货车加油、ETC等多项服务，是货车整个产业链中重要的组成部分，互联网货运企业通常会将货车后市场业务纳入货车生态圈。摩范速运通过与汽车后市场领域的企业合作来为客户提供相应的服务。 货车之家提供的主要服务是“ETC”，后续还会继续推出车货匹配、加气加氢、金融贷款等生态产品。优你达针对货车后市场为客户提供了保险、轮胎、违章查询等服务。汽车制造企业推出的网络货运平台上线时间较短，后续我们持续关注这些平台的具体表现。
(3)生态圈：构建货车生态圈 如今，互联网货运平台的内卷也逐渐加剧，竞争已经不再是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。头部的互联网货运企业已经深耕多年，生态体系基本完善，例如路歌从成立运营至今近20年，积累了大量的行业经验和用户，已经打造成了以网络货运为核心同时覆盖车后市场、金融服务的生态圈。
高效率的车货匹配是互联网货运平台的基础，平台要想吸引并且留住大量的用户就需要从货车的整个产业链以及用户所面临的真正痛点去考虑，这样既能保证平台盈利又能使用户得到高质量的服务，实现多赢的局面。
— 2— 货运平台成新“阵地”
网络货运是数字交通发展中的重要形态，随着公路物流的快速发展，网络货运平台凭借智能化的高效运营模式，快速打通了供应链上下游物资流通。近年来，网络货运市场规模呈现爆发式增长，成为企业拓展业务的重要方向。
根据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月末，全国共有2382家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。
对此，有行业人士分析认为，整车企业布局货运平台无疑有着得天独厚的优势。首先，车企充分掌握细分场景数据和大量的车辆运行数据，以及全国性的维修网络及资源整合能力，并且每个品牌都有庞大的用户群体。此外，随着智能化、网联化的快速发展，不少整车企业拥有雄厚的车联网技术及产品储备，从技术层面来说，搭建货运平台是一件水到渠成的事。
“如今，互联网货运平台的内卷逐渐加剧，竞争也不再是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。车企要想吸引并且留住大量的用户，就需要从货车的整个产业链以及用户所面临的真正痛点去考虑，而布局网络货运平台，既能保证企业盈利又能使用户得到高质量的服务，真正实现多赢。”北京信息职业技术学院副教授、物流行业专家孔震说道。
“汽车制造商作为车辆研发、生产、销售及售后服务的主体，从车辆生产源头着手，打造综合服务平台，进而向汽车后市场延伸，已成为大势所趋。围绕货车客户价值和需求，不断延伸服务功能，构建完善的后市场商业生态，是今后车企的布局重点，也是车企寻找新利润增长点的重要抓手。未来，车企定将逐步从销售端向服务端甚至是车货匹配领域转型。”重庆重卡汇科技有限公司副总经理成刚表示。
— 3— 能否打破货运平台“魔咒”
不可否认，网络货运平台的出现，在整合社会零散运力、推动货运行业集约化发展以及降本增效等方面具有显著作用，也为公路运输行业向数字化转型发展提供了极大助力。 但与此同时，网络货运平台所衍生的问题也不断出现。近年来，压价竞争、返程低价、乱收费、高抽成、违规运营等损害货车司机合法权益的问题接连发生，网络货运平台已然成为运输行业矛盾爆发的“重灾区”，不仅扰乱了市场环境，还影响了整个运输行业的健康发展。
“网络货运平台作为运输行业的新业态，以其智能化的高效运营模式，快速打通供应链上下游物资流通，为货运行业带来了新活力。不过，随着货运平台数量的不断增加，很多漏洞和问题也逐渐显现出来。”中汽传媒总编辑、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国告诉记者，为扩大用户规模，很多平台通过补贴的方式吸引货源，导致运价被大幅压低。与此同时，在激烈的市场竞争中，回程货肆意压价的现象频现，更是间接造成了货运市场的无序竞争。
根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，近72%的散户中，超过一半的货车司机通过网络货运平台寻找货源，78.8%的司机认为货运平台存在压低运价的行为，信息与实际描述不符、虚假货源消息、与平台协商困难等成为司机集中反映的问题。 2022年以来，为有序规范货运新业态经营行为，交通运输新业态协同监管部际联席会议已先后5次对包括货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运在内的多家网络货运平台进行约谈。
但目前来看，约谈并没有成功挽回网络货运平台的口碑，也没有妥善解决问题，平台与司机之间的纠纷仍是货运行业久治不愈的沉疴。如今，随着以三一集团为代表的整车企业相继入局，让网络货运行业看到了顽疾破解的希望。那么，车企进入网络货运行业，到底能否打破市场垄断、肃清行业乱象? 对此，上述业内人士指出，目前网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面仍处在摸索阶段。因此，需要有关部门介入监管，更需要整车企业加入竞争，逐步改变行业运作机制和盈利模式，以此来解决行业痛点问题。
“长期来看，网络货运平台想要实现突围，需回归服务本质，提升资源整合能力，在关注企业利益的同时，平台也不能忽视司机端的诉求。通过与司机的交流互动，实现对一线数据的采集，汇集成准确、清晰的样本，解决货运行业各场景的痛点。”中储智运科技股份有限公司董事长戴庆富表示，目前大部分网络货运平台的盈利模式较为单一，今后，随着整车企业的相继入局，持续的流量扩张策略愈发难以适应市场环境，倒逼网络货运平台着眼于服务和盈利模式的调整和挖掘，这对于整个行业来说是十分积极的改变。
