司机的视角
从司机的视角来看行业的发展，必须具备两个标志：一个是司机能更有尊严的赚钱，第二个是更多的人愿意从事司机这个职业，而不只是迫于生计加入的。
第一个应该很快会实现，网络货运推动行业线上化、实现标准化、最终规模化。司机群体由于405号文的全面落地实施后，都将变成纳税身份，相信全面铺开并且能做到所有司机都是通过平台代开专用发票后，一定会有更多配套的政策普惠到司机这个群体，从政策层面让司机更有尊严的赚钱，甚至有可能改变司机这个群体只是通过农合的方式来获得社会基本保障这样一个局面。
另外由于司机都线上化，信用体系将逐步形成并沉淀，用车环境将变得更好，双方行为都能得到有效约束，行业交易将演变成良币驱逐劣币这样的一个良性循环的交易生态。司机只需要专注于应该做好的事情，不再需要靠关系人情游走于江湖，靠互相博弈去获得自己的价值回报。一旦行业氛围和交易生态发生变化，司机这个群体就真正能够更有尊严的赚钱了，当实现这样的局面时，必将有更多的人因为这个行业很好而愿意从事司机这个职业，而不只是迫于生计。
当然，未来无人驾驶一定会影响这个行业的用人局面，但物流是运货，短途需要交接，长途需要有人照应，大概率司机角色是永远会存在的，只不过在不同的技术阶段，需要做的事情会有所区别而已。
所以，建议各位司机朋友们以及未来可能成为司机的朋友们，从2020年网络货运办法实施的元年开始，一定要注重个人信用，特别是线上交易平台的信用数据的沉淀，因为这些行为数据将成为未来获取业务的主要参考点。
另外就是不断打磨自己的专业能力，在更好的驾驶习惯，更低的油耗上去下功夫，安全省钱的完成运输任务，最终就能沉淀个人品牌，更好的拿业务，也能赚到更多钱。
企业的视角
从行业里的企业视角来看，把所有企业当做一个整体，围绕整个竞争环境的变化，看网络货运的价值。
从竞争环境而言，因为网络货运的推动，线上化标准化再到规模化，行业竞争的变化对于不同规模的企业挑战是不一样的，我们就从小企业、中企业、大型企业三种不同类型的企业的挑战来拆解。
（1）对于小企业而言，最大的挑战是如何守住现有的业务，这应该是目前很多小企业的焦虑点了。
中国改革开放这四十多年以来，经济高速发展，物流也紧随其后，很多的小企业如雨后春笋一般出现在了行业竞争中，有些可能就是因为认识某个有物流需求的甲方就可以成立个公司接业务，有些可能就是认识一些行业内的人就做个中介接业务，而有些可能就是对某一块业务比较熟悉能出的了方案就可以接业务，还有一些可能就是买了几台车就可以注册个公司接业务。
总之，大部分小企业都是基于某一个小的点就成立了，并且基于中国这些年的发展红利还都活了下来，并且不少还都赚到了很多钱。现如今，竞争环境发生了非常大的变化，只是提供单一和简单的服务已经不再向以前一样能获取到那么高的回报率，而规模又上不去，赚的钱已经开始出现养不活自己的企业，更别说发展了。
所以，在现今这个局面下，对于行业内各种群体的小企业而言是非常难的，借助网络货运的推动，这个难会变的更加严峻，必须要主动拥抱，做出调整。
基本判断就是小企业只有两个方向适合调整，一个就是往小而美的方向走，基于企业自身发展情况判断最大的优势点，聚焦发展并且放大，形成企业单点的竞争优势，这样一定是可以活的更好的；另外一个就是必须注重信息化，未来很多的生意将不再来自于线下，而是来自于线上甚至来自于一些生态，交互方式一定是数字化的方式，所以一定要提前借助数字化运营去标准化自身的流程和操作，好让自己能对接到以后更多的生意中去。
（2）对于中型企业而言，具象化一点就是年营业额在一亿左右的这个群体，转型既不会像小企业一样灵活，又不能像大企业一样有资源。
在现如今这样一个行业变革的窗口期，转型是要非常谨慎的，没有特别明确的建议，要基于企业的实际情况而议，但是可以非常明确的一点就是，一定要加速转型，主动拥抱网络货运，主动拥抱行业变化，未来三五年，固步自封不做调整的企业大概率是走下坡路甚至退出历史舞台的。
（3）对于大型企业而言，现今的变革局面肯定是大机会。
从2014年开始，行业通过各种模式的迭代，从车货匹配O2O的疯狂开始，到2017年左右彻底熄火。现在我们看到的行业内的变化已经不再是纯模式的PK，基本都是一些大企业的深度运营或者兼并重组在唱主调。现在的网络货运对于绝大部分有运输类业务的企业而言都是机会，而且切入点非常清晰。
通过系统的承载，深度运营，是可以重构企业内部流程，标准化作业标准，最终形成企业自身的核心竞争力，更关键的是基于企业已有的规模，在网络货运的重度运营的推动下，必将快速扩大企业的规模和服务能力，向下精细化的运营整合好资源，既能降低企业自身的成本，还能让标准化的服务成为企业竞争力，去获取更多的业务，那企业的转型变革就算走通了。
因此，网络货运对于行业的价值从企业这个视角而言，不管是小企业、中型企业还是大型企业，都是一个很好的变革的契机，这也正好是这个行业到了今天必须有的变革了，而这次网络货运变革给行业带来的最大的价值将是加速行业变化。
政府的视角
从政府的视角来看，网络货运反复提到的路径就是线上化到标准化再到规模化，而这些路径的成立，最更关键的一个标准化的基础，就是网络货运。
在几年前交通部连续发文明确治理超载超限至今，依托交通部对标准的严格执行，这些年取得了非常好的效果，车辆的标准化程度非常高，行业的竞争是基于同样的标准在进行的，企业有更多的精力和投入聚焦在企业的运营上。
对于行业而言，今天的网络货运堪比治理超载超限，因为他将对行业的标准化带来极其深远的影响，第一个就是税务合规，基于司机的行政挂靠到业务挂靠的变化，基于经营从据票到据实制的变化，网络货运管理办法的实施和全面落地将让物流整个行业的税务极其合规，运作更加标准化和规范化。第二个就是运营监管，随着办法的全面落地实施，三五年后行业运营数据将非常丰富，通过数据的分析和参照，将能很好的监管整个行业的合规合理运营，那些靠旁门左道获利的企业将很难存在。
而基于这些数据，政府将能设定更多更有助于行业加速提升效率的规则，只要经验证成立就可以变成政策落地，这样将加大宏观调控的价值，某种意义也将加速行业的转型升级和效率提升。以此推演，网络货运将是一个契机，让政府也能更好的管理这个行业，监督这个行业，帮助这个行业。
网络货运对企业的价值
（1）运力资源池
对于很多企业来说，有两种比较一致的情况同时存在，第一种就是老板或者高管基本都是认为自己企业的运力资源池是很大的，特别是成立时间五年以上，年运费额能过亿的企业，几乎无一例外，你要深究什么是运力资源池，多问几次可能每次的回答还会不一样。第二种就是都觉得自己企业在安排车方面做的很好，有很多手段在做相应的保障，这个基本没有哪个企业的老板不是这么认为的，极少会明确说自己企业在这一块有问题。
这两种情况会同时存在的原因其实很简单，绝大部分企业对自己企业的运营能力都是迷之自信，你可以说我的价格没把握好，你也可以说我的服务做的不是特别好，你甚至可以说我的团队没有那么的专业，但是你就是不能说我连运力池都没有，更不能说我们安排车辆太没水准了，因为这两个实在是太基础的工作。
但是，深究一下自己企业或者所在企业的运力池的情况，基本会发现资料证照都是没那么全的，当然也有些可能会齐全一些，但是你会发现信息都是很分散的，一定有比较大的工作量才能完全拼凑起来。而安排车辆的流程如果去深究，就会发现没有流程可言，大部分都是具体的人在把控，人就是流程，而不是人按流程走。
所以，网络货运对于企业的第一个价值就是：通过标准化的作业流程，帮助企业去构建自己的运力资源池。
（2）八大流程
网络货运的基础要求就能让企业的运力池沉淀起来，但是要让运力池活起来，就必须依靠运营流程，这个在管理办法里是没有涉及的，但是却是企业最最重要的事情，是属于深度运营的路径。
按照八个流程去给企业照镜子做梳理的时候，基本是没有严谨的流程可言的，而且严谨起来也是走不完这个流程的。导致的后果就是数据的可分析度很差，管理手段单一，优化点很难找，而事实上需要优化的却又非常多，应该做的管理和梳理也是非常多的，没有数据源头，一切都是空谈，或者都变成了管理理论或者管理尝试，这个对企业而言是代价很高的。
而网络货运就能促进企业去形成这些流程，当然，只是开票或者只是有个系统的企业是形成不了的，一定得是真正运营业务的企业，特别是深度运营的企业。一旦企业是完全按照八大流程去运营自身业务的时候，将会沉淀非常多可以分析的数据，会反映出来很多可以优化的细节，而这些点被管理者优化后又能让流程变的更顺畅，这样良性循环的结果就是企业将能用更合理的成本去运营和服务更大更复杂的项目，效率将有可能被提升到极致。
（3）四层调度的管理能力
在使用网络货运的方式运营自身业务时，企业必须要有的能力就是四层调度的管理能力。如果企业不能有这样的能力，将无法适应新的竞争环境和行业需求，网络货运化反而会变成企业的负担，而不是变成企业的竞争力。
而当企业有了这样的能力后，至少有两个价值，第一个就是扩张业务，通过自身的运营能力和其他线上化平台对接，就能线上获取到业务，甚至一手业务；第二个就是降低成本，通过这个能力的形成是可以帮助企业的运价更合理的形成的，而且有了合理的运价机制后，新增业务也能稳定运行，而不是现在很多企业经常出现的新增业务必然虚高成本。
这是特别无奈的现实，企业想新增业务，但是新增业务时成本高昂的很，虽然看起来也合理，但是这给企业的发展带来的是阻碍性的压力。所以，四层调度的能力的价值是很明显的，而这也是基于网络货运的深度运营能形成的能力。
（4）标准化服务的系统能力
企业没有自身标准化服务能力时，首先出现的问题就是业务和服务是分离的，前端拿业务因为拿不准公司的服务能力或者没有明确的服务标准，为了客户需求得到满足或者说为了更容易拿业务，大概率是往高了承诺服务质量的。
其次就是不可能沉淀活运力池，运力池分六层，其中后三层全依赖服务标准，否则形成不了。
最后就是服务沉淀不下来，有靠谱的人做服务时公司就比较顺，异常总能解决，出现人员变化或者没有好的人形成下来时，高管大量时间也都是在救火，这个成本是很高的，更别说因此降价甚至丢业务了。
相比较而言，如果有了标准化服务能力，这些问题就都没有了，而且还可以发挥想象力，那将是非常欣欣向荣的局面。
（5）系统结算的财务能力
第一个痛点：如果企业没有系统结算，将面临着大量的人工成本，以及账面不清的问题。
第二个痛点：拿业务的报价，我们先不管他报多少钱，因为不管怎么报肯定他心里是有个预期成本的，这个预期成本大部分企业都是不准的，甚至没有规律，时高时低，这样带来的结果就是很难精准的拿业务。
所以系统结算的财务能力就是为了企业能更准的算清楚账，更好的拿业务，这就是网络货运推动的这个能力的好处，因为有了前面的一系列的线上化数字化的基础后，这个就能成了，当然，这也是深度运营的结果。
网络货运对这个行业的价值非常大：
从司机视角，将促进司机更有尊严的赚更多钱，特别是可能促进政策上给予司机这个群体更多的倾斜，最关键的是将促进运力交易形成良币驱逐劣币的良性循环生态，这将大大提升运力交易的效率。
从企业视角，将促进大中小三类企业的更快速的转型升级，分别往更专，更规模化的方向去调整，这也是能提高行业运转效率的。
从政府视角，将通过促进行业更加合规和深度运营而促进更多政策落地，这也是提高行业运转效率的。
所以，网络货运对行业的价值就是促进行业提升整体运行效率。
网络货运对于企业的价值是通过一些强制性的要求，结合企业的税务刚需，让企业按照这个标准去履行企业自身的业务，因为有了线上化的基础，就能促进形成运力资源池，这个是基础中的基础。
而八大流程、四层调度、标准化服务、系统结算这四大项都是要靠深度运营才能实现。这是一个近四万亿的市场，当有数十家年运费，特别说明不是开票量，是承运量，当有数十家承运年运费过百亿的企业存在时，这个行业的效率一定是非常高的，而这就是网络货运带来的机会，全行业一起网络货运化后的机会，让我们一起期待。
变化已来，唯有拥抱，期待更多企业关注网络货运，并且投入到运营中，特别是深度运营和精细化运营。
作者 | 光头杨
来源 | 物流沙龙
