物流 + 互联网，催生了网络货运行业，在正式推行 3 年以来，仍然有很多质疑声与不合规案例。本文对网络货运的发展进行了分析，希望大家对该行业有更深的理解。
网络货运是物流 + 互联网的一次从上到下推动的改革，正式推行三年以来，成绩斐然的同时也不断有不合规案例甚至质疑声，本文力求 " 一文讲透网络货运 "。
一、前番：物流行业综述
聊网络货运之前，先大概说一下物流行业的情况，有助于理解网络货运的出现并非偶然。
2022 年，我国社会物流总额达 347.6 万亿元，物流业总收入 12.7 万亿元，中国物流市场已连续 7 年位居全球最大规模的物流市场。其中工业品物流占比最大，如汽车、化工、机械等行业。电商物流是近年来物流行业发展最快的细分市场，这主要得益于电商行业的快速发展。
目前，我国物流行业的发展主要呈现以下特点：
物流企业进入行业整合期 中小物流公司呈现抱团取暖的趋势，大企业加速并购，国家积极鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组；
物流企业可以提供综合性物流解决方案服务范围不断向供应链两端延伸，全面提升综合服务能力（第四方物流）；
" 仓干配 " 一体化模式发展 " 云仓 + 干线 + 配送 " 一体化成为行业变革主流方向；
多式联运 " 路改水 " 等多式联运加速发展；
物流行业整体变革速度加快，企业急需降本增效，行业通过互联网、物联网 AI 等手段，提升作业效率及服务质量。行业之大变革中，规则更新的速度远慢于市场变化速度，社会车辆管理难度大，税务难以合规等问题更加凸显。
公路运输是物流的主要的运输方式，2022 年公路运输货运量在所有运输方式中占比 75%，行业问题在公路运输中尤为明显，没有强势的巨头，没有集约化，信息化不健全，数据缺失等，都表明公路运输继续变革。上述背景下，网络货运作为 " 互联网 + 交通 " 的重要解决方案横空出世。
二、网络货运的前世今生
面对我国公路物流市场的问题，国家交通部和物流行业进行多次改革尝试，大概可以总结为历三个阶段，分别是车货匹配、无车承运人、网络货运。
2014-2016 车货匹配时期 解决货源 / 运力信息不对称的问题
2016-2019 无车承运人时期 从信息匹配向履约方向尝试
2020- 至今 网络货运时期 全面开启网络货运平台时代
网络货运时期，物流公司依托互联网平台整合运力资源，以承运人身份与货主签订运输合同，再委托下游司机完成道路货物运输，平台公司承担承运人责任，强化履约属性，责权更加分明。
截止目前为止，全国大约 2500 多家网络货运企业，共上传运单 9500 多万单。服务网络覆盖全国 31 个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团，共 333 个地级市、2701 个区县地市级节点已实现全覆盖，区县网络覆盖率高达 86%。
其中天津、安徽、贵阳等地实践开始较早，以天津为例，全市共 114 家企业拿到网络货运执照，整合社会车辆 395.44 万辆，2023 年 1-5 月提交运单 820 万笔，合计运费 17 亿元。
网络货运模式成功优化了交易结构，消除中间环节，去除信息孤岛，提升全行业的信用及标准。传统物流与互联网深度结合，让物流过程更高效透明，智能调度、全程监控等功能，都发挥了重要的降本增效价值。
三、网络货运的价值
网络货运对政府的价值：
加强社会车辆监管，建立良好的行业发展环境
规范物流业的税务问题，解决司机运输票问题
推进行业信息传递， 解决信息不对称问题
网络货运对司机的意义：
货源信息线上化，找货接活更容易
纳税合规，建立信用体系
运输保障，责权分明
网络货运对物流企业的帮助：
数字化转型、降本增效、大数据云计算等技术的加持下，信息化能力大幅提升；交管、税务系统的对接，打破信息孤岛
增强履约运营能力：明确交易责权，物流业务全面线上化
四、面临的问题
1. 税务问题
多家网络货运平台被卷入到虚开增值税专用发票的案件之中。关于税务问题，一直都不是网络货运的核心出发点。
国家税务总局发布的《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》文件说明，网络货运平台可以根据实际运输方式选择 " 运输服务 * 无运输工具承运业务 " 下明细项目按照 " 交通运输服务 "9% 的增值税税率给委托方，也就是我们说的货主，开具增值税专用发票。平台还可以为符合要求的实际承运人代开增值税专用发票，征收率为 3%。简单的说，就是平台可以为司机开发票，根据小规模纳税人的资质，开具 3% 的增值税专票。
这就解决了物流公司运输发票无法合规的大问题。依此背景，很多人的眼里网络货运平台成为开票平台，甚至代开票平台，
无代征资质代开票是一个不合规的情况，物流公司的运输发票一直是很难解决的问题，用油票、过路票甚至买票的方式来抵扣运输发票是不成文的常规做法。有了网络货运平台之后，一些平台为了赚取开票的差额，大胆尝试给其他公司代 9 个点的运输发票，开票可以赚取手续费，政府承诺的反税又是一个纯利润，利欲熏心下铤而走险，也埋下了暴雷的隐患。
关于政府承诺的税反，初衷是各地政府为了吸引物流企业在当地申报网络货运资质推出的 " 招商政策 "，企业上缴的税款按比例或按类型返还，进而减少企业的财税压力。但随着各地政策的推出，开始了反税额度竞争，税收洼地的神话就此诞生，甚至有多反补贴的奇葩政策。跟踪观察这些地方的反税情况，基本上无法按承诺的去返还，而且没有不返还的理由，后续自行延伸思考。
2. 同质化严重
短短 3 年涌现出 2000 多家网络货运企业，运营方式大同小异，无非就是车货匹配平台、SaaS 系统、物流管理平台、运力交易平台等概念，并没有将网络货运的优势结合到企业的核心竞争力中，发展路径道阻且长。
3. 数据问题
很多企业仅申报不运营，因为缺乏专业的网络货运运营或技术支持，导致上报数据为空。官方披露有 666 家企业从未上报过数据。
正常上报数据的企业，数据难完整。正规完整数据包含司机信息、车辆信息、订单信息、结算信息四部分，其中司机车辆信息证件到期不更新情况严重，司机轨迹缺失，司机定位和车辆定位无法对应，结算信息滞后情况屡见不鲜，合同规定周结其实都是按实际账期结算，甚至有结算时间早于注册时间后补合同明显不合理的数据…
多种情况导致存在大量的垃圾数据，徒有量没有质，监管意义降低。
另外，无论是各省自制的数据亦或是上报部委的数据，都暂时没有发挥出分析后的作用，目前数据仅展示了总量或增量趋势，至于数据驱动了什么新业态、或通过数据分析得出了什么趋势或其他结论等，目前还没有相关分析结论。
4. 用户体验问题
物流运营侧重货物安全、运输时效、服务质量等方面；互联网运营重在用户的拉新、留存、促活、盈利等方面。二者的侧重点不一样，结合的不好就会导致用户体验存在问题，为了拉新抢客户而不去考虑物流服务是否能做到的情况屡见不鲜。
针对核心的司机角色，互联网人提供的体验也存在诟病，例如一些平台系统，司机必须开 app 保活才能获取定位数据的设定，导致很多司机不得不再配一个手机专门用来开 app，另一个手机开导航，这样的模式难以长久，同时这也是导致数据问题的原因之一。
五、网络货运牌照申报
想要申报一个网络货运牌照，可以选择自行申报或找代办公司。根据笔者的了解，很多代办公司已经逐渐在停止这部分业务，包括几个头部企业也都做了转型或正在转型。
下面主要说一下自行申报的大概流程。
1. 线上服务能力准备
搭建网络货运系统包含以下八大功能：
信息发布
线上交易
全程监控
金融支付
咨询投诉
在线评价
查询统计
数据调取
以申报企业为主体申请国际一级域名；
办理增值业务许可证即 ICP 许可证；
办理信息安全三级等保；
系统接入省级网络货运数据监测管理平台。
2. 线上服务能力认定申请
向当地主管部门提交能力认定申请
认定流程答辩→《具备线上服务能力认定结果》
3 申请网络货运经营许可证
修改营业执照增加 " 网络货运 " 经营范围
行政流程递交申请→《道路运输经营许可证》经营范围：网络货运
4 正式运营前
税务局备案如果条件允许可对接税务系统
签订《税务代征协议》
六、展望：网络货运后续发展
网络货运可以说是探索现代物流发展方向的一次重磅尝试，三年期已过，展望未来有以下几个发展方向：
更加开放 除物流公司外，商贸平台、物流园区等角色，都可以找到和网络货运结合的点，建立更包容更开放的货运入局者的环境。
管理更完善 新业态的市场化角度往往走的比管理条例更快，后续的发展定会有更完善的管理。
多式联运 积极对接空运、海运 " 无船承运 " 等运输领域，运输链路更加规模化、集约化发展。
延伸车后市场 通过燃油、保险、金融服务等车后领域的加持，拓展更多盈利点，全方位发展。
延伸更多金融服务 物流公司想用更多金融手段扩展业务，需要提供给银行真实数据，经网路货运筛查后的数据真实度更高。
最后碎碎念：
一个小趋势货主企业对网货的关注越来越高，甚至自己去申报一个资质想自己做物流自己解决税票，这样投入产出合适么？
另一个小趋势大型国企开始下场，试想会不会有一统天下或天下三分的情形？
一个道听途说部委在尝试搭建自己的网络货运平台，委托旗下的子公司稳步推进，后续官方平台会如何发展呢？
